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Entretien avec le capitaine Wallaert, pilote de la Patrouille de France

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« Nous ne sommes pas des kamikazes et, lorsque nous partons en vol, nos chances de survie ne sont heureusement pas d’une sur deux ! »

 

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Véritable vitrine de l’armée de l’air, la Patrouille de France offre chaque année un programme aérien époustouflant où toute place à l’improvisation est formellement proscrite sous peine, pour ces chevaliers du ciel, de le payer de leur vie. À la PAF, pas de têtes brûlées, mais des pilotes de chasse qui allient technique, rigueur, concentration optimale et esprit d’équipe pour voler à quelques mètres les uns des autres à plus de 600 kilomètres/heure. Depuis 1953, la PAF est, au-delà de la performance aérienne, un merveilleux vecteur de communication. Neuf chefs de patrouille aguerris y forment une équipe où l’ego n’a pas sa place. Cette équipe offre au public un visage de l’armée loin de la discrétion de rigueur chez les pilotes de chasse hexagonaux en mission de guerre. C’est sur la base aéronautique navale de Hyères que nous retrouvons les pilotes de la PAF avant un vol au-dessus de la baie de Saint-Tropez. Briefing, visite de l’avion Transall chargé de la logistique, au plus près des avions lors du décollage… Toutes les conditions sont réunies pour comprendre au mieux le mode de fonctionnement de cette unité d’exception qu’est la Patrouille de France. De retour d’un vol d’une heure, à peine sorti de son cockpit, le Capitaine Wallaert nous livre son expérience acquise en ses trois ans passés à la PAF. Et je dégauchis…

 

Pendant le briefing qui précède chaque vol, vous répétez mentalement les figures à exécuter. Cette phase de concentration fait-elle partie intégrante de votre processus de mise en condition avant de prendre les airs ?

Tout à fait ! Pendant le briefing, la partie « musique » dont vous parlez nous sert à visualiser chaque figure que nous allons réaliser pendant le vol. Conditions météo, plans de secours en cas de panne radio ou encore panne moteur, zones survolées… rien n’est laissé au hasard ! Cette phase de visualisation des figures que nous répétons tous ensemble fait pour nous quasiment partie intégrante du vol proprement dit, d’où la forte concentration qui s’en dégage.

  

Chaque pilote reste en moyenne trois ans au sein de la Patrouille de France et, chaque année, vous changez de place dans la formation. Cela n’est-il pas trop déconcertant ?

Cela peut effectivement paraître étrange sur le papier d’apprendre les figures à une position précise en vol (extérieur droit en 2011 pour le Capitaine Wallaert) pour en changer l’année suivante ! Pourtant, cela permet une véritable remise en question indispensable à la concentration. La première année, il y a énormément de travail à fournir car tout n’est que découverte ! La seconde, le fait de changer de position en vol oblige à réapprendre ses gammes, à ne surtout pas entrer dans une quelconque routine qui pourrait conduire au relâchement, donc à la faute. En cette troisième année, même si l'on change à nouveau de place, les automatismes eux, reviennent assez vite. Il faut savoir que la Patrouille de France se renouvelle par tiers chaque année. Les six pilotes restant changent, eux, de position au sein de la formation de vol. Il y a donc une vraie nouvelle PAF chaque année avec un programme renouvelé intégralement. Ce programme, nous le répétons durant six mois de préparation intense afin de mettre au point les figures décidées par le leader.

 

La PAF est la vitrine de l’armée de l’air et revêt un côté proche du public, loin de l’image du pilote de chasse quasi intouchable. Cette proximité, cet aspect « humain » de la Patrouille est quelque chose qui vous tient vraiment à cœur !

Comme vous le dites, la PAF est une vitrine technologique, technique de notre métier de pilote de chasse avec, effectivement, un côté « humain » très marqué. Cette année par exemple, la PAF parraine la fondation Thierry Latran, créée en juin 2008. C'est la première et seule fondation européenne dédiée exclusivement au financement de la recherche sur le traitement de la maladie de Charcot, une maladie orpheline qui empêche la personne de marcher, parler et de peu à peu respirer tout en gardant toutes ses facultés mentales. La PAF revêt souvent l’image de pilotes inaccessibles alors que, justement, notre rôle est d’être de vrais soldats de la communication. La PAF est, pour chaque pilote de chasse qui la rejoint, une parenthèse de trois années pendant lesquelles il va être une vitrine de l’armée de l’air et de la France lorsque nous nous produisons à l’étranger. Nous sommes la patrouille des personnes qui viennent nous voir, nous encourager, rêver en voyant les figures réalisées dans le ciel. Nous nous devons d’être accessibles et d’aller au maximum à la rencontre du public. Par nos représentations en vol, nous souhaitons montrer que cette technicité, cette dextérité, cette somme de travail fourni pour offrir au public un spectacle de haute précision est en définitive assez proche de ce qui se passe chez les pilotes de chasse qui se trouvent aujourd’hui en Afghanistan ! La différence, c’est qu’eux sont les pilotes de l’invisible focalisés sur une mission de combat. En effectuant nos vols d’exhibition, nous tentons de faire passer le message que, dans une autre mesure, la rigueur, la précision, le don de soi, l’humilité sont des valeurs communes à tous les pilotes de l’armée de l’air.

 

Je suppose que la sélection pour rejoindre la Patrouille de France se joue surtout sur le plan humain, la capacité d’un pilote de chasse à se fondre dans un groupe, une équipe qui doit être soudée !

À partir du moment où un pilote se présente à la PAF, il doit avoir un minimum de 1 500 heures de vol et être chef de patrouille, ce qui est la plus haute qualification en tant que pilote de chasse. On part du principe que, moyennant deux vols par jour et cela cinq jours par semaine pendant six mois, les pilotes qui remplissent les conditions précitées finiront tous par parvenir à réaliser les figures que l’on apprend. Par contre, être capable de s’intégrer à un groupe qui vit une partie de l’année en quasi-autarcie est une autre histoire ! Les gars qui arrivent et refusent de se remettre en question n’ont donc aucune chance de rejoindre l’équipe ! Ce que l’on recherche, ce sont des pilotes qui, socialement, sont capables d’accepter non des reproches, mais des remarques, qui savent être de bons communicants, capables d’aller à la rencontre du public et surtout, des pilotes qui sont à même de se fondre dans un groupe déjà existant avec un véritable esprit d’équipe, dans le sens le plus large du terme. Les gars qui aspirent à rejoindre la PAF (entre 10 et 30 candidats chaque année après un premier filtrage strict de la DRH de l’armée de l’air) passent donc une journée avec nous. C’est au terme de cette journée que les pilotes titulaires (moins les trois qui partiront en fin d’année) votent afin de choisir les trois nouvelles recrues. Le monde des pilotes de chasse est un milieu assez fermé, restreint. On se connaît donc presque tous, au moins de réputation. Cela nous aide DDT à faire notre choix selon le caractère que l’on connaît de chacun. Au sein de la PAF, il n’y a plus d’ego. Nous sommes une équipe, un groupe d’hommes qui, individuellement n’existent pas. Ce n’est pas le leader, l’intérieur gauche ou le charognard, c’est la Patrouille avec un grand P.

 

Cet esprit d’équipe est donc le maître mot, la clé du fonctionnement de la Patrouille !

Effectivement ! Comme je vous le disais, il faut ranger l’ego au placard. Tenter d’attirer le feu des projecteurs sur soi n’est pas dans notre mode de fonctionnement. Imaginez des tensions au sein d’un groupe, des problèmes au niveau de l’entente entre les pilotes, qui, en vol, se trouvent à environ trois mètres les uns des autres. Vous vous doutez bien que cela serait tout simplement suicidaire. Nous nous devons d’être une équipe unie, soudée, formant un seul et même bloc.

 

Depuis 1981, l’Alphajet est l’avion de la PAF. Quelles sont les qualités qui expliquent la longévité de cet avion au sein de votre équipe ?

Au niveau des avions de patrouilles, l’Alphajet est sans conteste l’un des meilleurs appareils qui existent. Il possède deux réacteurs, ce qui est non négligeable en termes de poussée, de réactivité ou de sécurité si jamais on prend un piaf dans l’un des moteurs ! L’Alphajet est un avion qui permet par exemple de voler dans le souffle de l’appareil de devant, ce qui serait tout simplement impossible avec un avion de chasse. Cet avion évolue également à des vitesses totalement compatibles avec le champ d’action qui est le nôtre pour offrir au public un véritable spectacle aérien. Si la PAF était par exemple constituée de huit Rafales – ce qui est tout bonnement impossible –, le public perdrait les avions en visuel à chaque virage car, à 350 ou 400 nœuds, ces avions ont besoin d’un rayon d’action énorme. A contrario, à 280 ou 300 nœuds (600 km/heure), l’Alphajet est un avion parfaitement adapté, qui nous permet d’être beaucoup plus proches du public. Tout cela explique que l’Alphajet soit depuis si longtemps l’avion de la PAF, et cela devrait perdurer jusqu’à l’horizon 2020.

 

Vous êtes pilote de chasse sur Jaguar. Prendre les commandes d’un Alphajet vous a-t-il demandé un temps d’adaptation ?

J’avais été instructeur sur Alphajet et présentateur en vol sur Jaguar. J’avais donc une certaine expérience dans l’exhibition aérienne. Mais avec des avions qui volent à quelques mètres de vous lorsque vous effectuez vos figures, les choses sont totalement différentes. Il faut alors effectivement tout réapprendre.

 

Votre désir de rejoindre la PAF peut-il s’apparenter à un « rêve de gosse » ?

Vouloir faire partie de la PAF n’est pas une décision que l’on prend à la légère. La première motivation est évidemment le rêve de gosse, atteindre ce Graal qui vous semble au départ totalement inaccessible. D’abord, on devient pilote de chasse à force de travail acharné, puis on gravit les échelons un par un. Après, c’est de la cooptation ! Vous posez votre candidature au milieu de quinze mecs géniaux et vous vous dites : « Qu’est-ce qui va faire que le choix des pilotes de la patrouille va se porter ou non sur moi ? » Franchement, on rêve de rejoindre la PAF en se disant : « J’essaye et je verrai bien ! » J’avoue donc que lorsque l’on vous annonce : « C’est bon, c’est toi ! », on met un certain temps à réaliser. Comme tout est question d’alchimie avec les pilotes déjà en place, les paramètres du choix sont de l’ordre du subjectif et, contre cela, on ne peut rien ! Si on n’est pas pris à la PAF, ce n’est pas parce que l’on est mauvais, c’est simplement une question de rapports humains. Pour ma part, outre cette espèce de rêve de gosse, il y avait dans mon désir de rejoindre la PAF l’envie très forte de faire partie intégrante d’une équipe, partir pour une aventure humaine incroyable tout en se remettant en question en termes d’aptitude de pilotage. La Patrouille, c’est un vrai challenge en matière de précision et de niveau de vol, une sorte de perfection aérienne avec une marge d’erreur réduite. Il y a aussi ce partage, cette faculté à nouer des liens avec le public, chose que l’on n’a pas le temps de faire lorsque l’on est pilote de chasse, avant tout dans un souci de discrétion.

 

Justement, vous avez effectué de nombreuses missions en tant que pilote de chasse. L’adrénaline est-elle aussi intense avant une exhibition de la PAF ?

Elle est certainement même plus intense lors d’un vol avec la Patrouille ! Une mission de guerre va durer en moyenne trois heures et l’adrénaline va donc être séquencée. À la PAF, lors d’un « show » qui va durer un peu plus d’une demi-heure, il est indispensable d’être à 200 % à chaque seconde. En fait, pour moi, à chaque départ pour un vol avec la Patrouille, je me conditionne exactement comme pour une mission de guerre ! Partir sur Jaguar dans les Balkans ou, comme mes camarades, actuellement en Afghanistan, ou monter dans l’Alphajet pour voler à huit en formation et effectuer des figures demande un degré de concentration, d’implication, de tension assez similaire dans l’esprit. Même si, évidemment, ce sont deux missions que, sur le papier, tout oppose. D’un côté, on a la vitrine bleu-blanc-rouge et, de l’autre, la discrétion absolue.

 

Le risque fait partie intégrante de votre métier. Pensez-vous à ce facteur lorsque vous montez dans l’avion ?

Si vous pensez à cela en vous dirigeant vers l’avion, il est fortement conseillé de changer de métier. Nous avons choisi ce métier par passion, en connaissance de cause. Cela peut arriver, qu’après le vol, on se dise : « Là, on n’est pas passé loin ! » Mais cela reste toujours dans les limites du raisonnable. Nous évoluons en effet un peu en marge du système et disons que, dans l’approche, nous ne sommes pas très loin du pilote de F1. Il y a un engagement total avec un travail gigantesque fourni en amont mais, à un moment, il faut y aller ! Nous avons de petites marges d’erreur permises, pas énormes, mais qui existent, heureusement ! C’est un peu comme le descendeur qui dévale la piste de ski à plus de 100 km/heure. Lorsqu’il est à la limite et qu’il sent que son ski décroche un peu, il le récupère en une fraction de seconde. Pour nous, c’est la même chose. Parfois, il y a un petit signal d’alarme interne qui s’allume et qu’il faut prendre en compte immédiatement. Si on joue trop souvent avec ce signal d’alarme ou pire, qu’on l’ignore, on risque alors de le payer de sa vie. Après, notre mode de fonctionnement est simple. S’il y a un doute, on arrête tout ! Soit on déroule le vol comme cela est prévu initialement, soit on abandonne. Il n’y a, dans notre métier, aucune place pour l’imprévu ! La proximité de 3 ou 4 mètres entre les avions en vol paraît effectivement très proche au début, mais finalement, lorsque l’on est habitué à travailler dans ces conditions, 3 ou 4 mètres, c’est énorme ! Lorsque vous doublez une voiture à 130 km/heure sur l’autoroute où que vous croisez une voiture sur une route nationale, vous ne vous posez pas de question. Eh bien pour nous, c’est la même chose ! On sait qu’il y a des règles du jeu à respecter auxquelles on ne déroge jamais. Nous ne sommes pas des kamikazes et lorsque nous partons en vol, nos chances de survie ne sont heureusement pas d’une sur deux !

 

Concernant les figures réalisées en vol, vous faites tout de visu ou vous servez-vous des instruments de bord ?

Tout se fait à la main et à l’œil ! Le programme des figures et les règles à respecter sont toujours les mêmes. Au niveau de la météo, par exemple, il y a trois plafonds en fonction des nuages (beau temps, temps intermédiaire et mauvais temps). Chaque type de temps correspond à un programme aérien répété des centaines de fois. En dessous de 8 kilomètres de visibilité, on ne décolle pas et on ne déroge jamais à cela ! C’est le zéro improvisation absolu !

 

Chaque saison signifie un nouveau programme aérien choisi par le leader. Comment mettez-vous au point une nouvelle figure ?

On la commence toujours au sol, fréquemment avec des plus anciens de la PAF. Ensuite, c’est souvent le leader avec un ancien derrière lui qui la teste en vol. Cela permet de voir si techniquement et surtout visuellement, cela passe. Chaque nouveau leader pioche dans un répertoire de figures qui, depuis 1953, ont toutes été testées et validées. Il est donc rare que l’on invente quelque chose qui sorte de nulle part. Si la figure est concluante et que le leader souhaite l’incorporer à son programme, une série de vols à quatre puis à huit avions est ensuite effectuée.

 

Au sein de la PAF, il est de coutume que ce soit le mécanicien qui choisisse son pilote. Il se crée entre vous une véritable union, je suppose !

C’est un couple à trois ! L’avion, le pilote et le mécanicien. On vole toujours sur le même avion que l’on connaît donc par cœur. S’il y a un bruit bizarre ou que l’appareil freine un peu moins bien d’un côté, on s’en rend compte immédiatement. Le mécanicien connaît tous les réglages de l’avion comme celui des sangles qui nous maintiennent dans le cockpit. Là encore, il n’y a pas d’à-peu-près. C’est un travail permanent et commun où la confiance est un mot-clé. Lorsque l’on monte dans l’avion pour un vol, inutile pour nous de faire le tour de l’appareil. On sait que le mécanicien s’est occupé de tout et l'on a une confiance absolue.

 

Vous êtes des pilotes d’exception, mais vous n’en demeurez pas moins des hommes avec, parfois, leurs problèmes personnels. Arrive-t-on à faire totalement abstraction de cela avant un vol ?

Il le faut ! On apprend en période d’entraînement à mettre en place un cloisonnement – indispensable et pas forcément naturel – entre le ressenti humain naturel de la personne que nous sommes, et notre métier qui demande une concentration maximale et une aptitude à ne se focaliser que sur un seul objectif : le vol ! Si, à ce niveau-là, ça pèche, on s’en rend vite compte lors de la phase de briefing et de débriefing du vol. Cela peut arriver que l’on ait mal dormi ou que l’on supporte mal les 40° à l’ombre. C’est humain, mais cela doit rester dans des proportions disons normales. Par contre, si un gars a vraiment une grosse tuile, un décès, un divorce…, là, il peut se faire remplacer, même si nous sommes là pour l’entourer au mieux. Être constamment à 200 % ne laisse pas la place à des éléments extérieurs susceptibles de nous obstruer l’esprit. Une personne qui ne va jamais bien ne peut prétendre rejoindre la PAF, au-delà des tests psychologiques que l’on passe. Pour la sécurité de toute la Patrouille, il est primordial que l’on soit apte à faire la part des choses entre sa mission et sa vie, ses problèmes d’être humain.

 

L’année dernière, une femme, Virginie Guyot, était leader de la Patrouille de France, ce qui a fait couler beaucoup d’encre. Cela a-t-il changé quelque chose dans le mode de fonctionnement de la PAF ou vous êtes-vous cantonnés au fameux dicton : « Dans l’armée, il n’y a pas d’hommes ou de femmes, mais des soldats. » ?

Il y a la réponse bateau où je pourrais vous dire : « militaires avant tout ! », certes. Mais bien sûr, avoir une femme leader de la PAF pour la première fois de l’histoire a été quelque chose de nouveau, donc de différent. Virginie a su apporter justement au sein de l’équipe une sensibilité féminine, un ressenti que nous, les hommes, n’avons pas ! Cela a été vraiment très positif et je dois avouer que  nous n’avons tiré que des avantages de cette expérience. En termes de relations humaines, il n’y avait aucune différence. Virginie ne mettait pas cinq plombes à se préparer, elle ne faisait pas de chichis, elle n’avait pas mal au pouce tous les deux jours et n’était jamais fatiguée. Lorsque l’on organisait une sortie Jet Ski, c’était elle qui allait le plus vite et, pendant les fêtes, pour mettre l’ambiance, elle n’hésitait pas à boire son verre cul sec, plus vite que les mécaniciens. Virginie, c’était un pote, pas un garçon manqué car elle est très féminine, mais il n’y a jamais eu la moindre ambiguïté, la moindre drague. Nous étions dans un rapport d’égal à égal qui ne partait jamais sur le registre de la séduction. Tous ces éléments nous ont permis de passer une merveilleuse année. Virginie a toujours été irréprochable en termes de rapports humains et elle a également permis de braquer pendant un an le feu des projecteurs sur la Patrouille de France. Réussir à s’imposer de la sorte dans un milieu, non pas machiste comme certains ont pu le dire ou l’écrire, mais masculin, n’était franchement pas une mince affaire sur le papier. Aujourd’hui, vous pouvez demander à tout le monde, Virginie a laissé un merveilleux souvenir, l’image d’une femme extraordinaire, hors du commun !

 

Propos recueillis par Nicolas Valiadis

 

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